万众期待下，小米首款汽车的官方指导价在昨晚姗姗来迟——标准版售价21.59万元，高配版最高为29.99万元，均为纯电车。

　　小米创始人雷军在发布会后接受媒体采访时称，价格都是亏钱的，小米原本想定23.9万，顶配定35万。

　　定价艰难，因为新能源车市竞争真的激烈。3月以来，汽车行业价格战持续蔓延。然而，人们的悲喜并不相通。有人跃跃欲试，就有人伤透了心：上个月刚买，这个月同款降价三万，甚至还增添了配置，横竖让人睡不好觉。

　　新能源车市这波降价潮里，车都降成啥样了?又为何能降价?

　　01

　　新能源车市场，越来越“卷”了

　　春节后的新能源车市场，特别热闹。

　　早在1月份，经历五连涨的特斯拉吹响号角，调低Model 3、Model Y等国产化车型的指导价约1万～3万元。彼时，降价后的特斯拉入手价，也在23万元以上，尚不能让市场兴奋起来。

　　随后，国货头部品牌比亚迪抢滩登陆，将“秦PLUS”和“驱逐舰05”两款高性价比车型的新款继续降价两万元，至7.98万起步，点燃市场。

　　比亚迪喊出了“电比油低”的口号 | 图源品牌官网

　　要知道，几乎相同配置的车型，去年底还卖10万元左右。当时的卖点，就已经是性价比高。

　　其他厂商当然坐不住。哪吒、极氪、蔚来、智己等国货新势力先后发声，调低车型官方指导价。例如，2月底，哪吒汽车宣布多款主力车型全系降价。其中，哪吒X系列最高降价2.2万元。

　　根据《中国经营报》等媒体统计，3月至今，超20款新能源车官宣降价。

　　另据汽车市场专业分析师“崔东树”的统计，在越来越“卷”的车市，2023年已算是“降价年”。而截至今年3月15日，已有51款车型官宣降价，规模已经达去年的一半。其中，47款都是新能源车型。

　　传统燃油车品牌也被逼急了。近日，吉利就将旗下的星越、星瑞、帝豪等多个燃油车系降价，降幅在3000元至1.5万元不等。经典轿车“吉利帝豪”，最低5.59万就可入手一辆——不足北上房子一平米。

　　除了降低指导价，新能源车企想尽法子。电车要用电，那就送免费充电。充电需要基础设施，那就送充电桩。加上经典的以旧换新、免费换装、分期优惠等门店优惠链，总会让你觉得捡了大便宜。

　　以降价刺激消费，企业屡试不爽。而市场的回应，也能让他们暂时安心。根据乘联会(乘用车市场信息联席会)的数据，3月1日-17日，新能源车市场零售33.5万辆，同比激增56%，成绩喜人。

　　不可否认，买车时考虑新能源，已是大势所趋。中国汽车协会数据显示，2023年，我国汽车总产量接近3000万台，其中，新能源车型(含增程式、插混与纯电动车)占了944.3万台，渗透率达31.4%。而在2019年，这一数据还仅为4.7%。彼时买电车，尚属小众选择。

　　而随着车辆购置税免征政策在今年延续、汽车及基础设施(比如，充电桩)陆续下乡，车市活力只增不减。想要从中分杯羹，只能努努力，在价格上下功夫了。

　　02

　　六成维权关乎价格，老车主吐槽降价快

　　降价，听上去是好事。但老车主伤了心，且这群人的规模不小。

　　车主陈锋在23年3月份购入某品牌尊荣款车型，落地价超23万元。买的时候说是全国统一价格，没法优惠。但不到两月，同等配置、换了名字的车型上市，直降两万。不过半年，又降两万，甚至软装配置还升了级。

　　开上新车不到一年，累计降幅超四万，他有点委屈：“车贷还的还是原价的车贷呢。”

　　他是可以安慰自己：早买早享受。但问题是，也没早享受到多久。

　　跟陈锋一样，买车价被倒挂想投诉的消费者不在少数。在黑猫投诉平台，某头部新能源车企近30天收到了883条投诉。短短一个月，已经占他们收到的历史投诉量的十分之一。

　　其中，近六成(59%)在投诉价格问题。其次是退订问题，即支付定金后，但想取消订单，被门店拒绝后的投诉。质量与服务问题，亦有一定的提及。

　　一位投诉者写道：“不到三个月，降价2万元。配置并没有太大的改变，甚至有所升级。这对于老车主，是一种不公平的待遇。因此，我们希望厂家能够给予消费者一定的补偿，以弥补我们的损失和不满。”

　　然而，酒店取消、机票买贵、电商平台被坑，这些小钱，在投诉平台总是能换回点真金白银，但愿意将几万块退给你的车企就少有了。

　　这些投诉的受理结果，通常都是转接车企的客服，然后告诉你：不好意思，但我们不改——长期以来，跟买房一样，车降价后给老顾客补贴的行为，鲜有发生。而所谓的“保价”政策，不过是小品牌偶尔发起的促销承诺。

　　因此，对于车企而言，降价其实是一种饮鸩止渴——的确能止渴，让消费者短期兴趣提升，但对于总体市场的人群而言，半数以上的人还是不买账。

　　麦肯锡近期发布的汽车市场消费者调研显示。面对价格战，半数以上的消费者态度中立。尤其是高端价格带，人们显得更冷静，仅有16.3%的受访者认为降价会刺激自己的购买决策。

　　一个原因是：我都计划支出30万以上的钱买车了，万把块的降价，不一定是一个决定因素。长期驾驶的体验，才是重点。

　　另一方面，不稳定的市场竞争与价格变化，是促使很多人长期观望的因素——降价把人给搞心慌了。

　　更不用说，新能源汽车的续航表现、场景局限，一直是一个争议点。逢年过节，高速路排队充电的窘迫，车友记忆犹新。有些车型，被人嘲笑像家庭影院，但就是不像车。以及，一些关于自燃、冻停的传言，难免流传。

　　03

　　成本降低，新车定价向“中间”靠拢

　　许多人想不明白的是，为啥新能源车之前那么贵，这次就能降价了?

　　第一个原因，是造一辆电车，花不了那么多钱了。

　　电动汽车生产，电力系统成本高昂。根据行业估算，电车的核心——三电系统，通常占整车生产成本的40%左右，而电池又是其中的大头。按去年均价算，一个70kWh的电池包，使用三元锂和磷酸铁锂电芯的成本价分别为4.5万元和4万元左右。

　　这也是为什么，部分纯电动汽车的销售方案中，若采用电池租赁方案，可立减数万元。其实，售价上减去的这几万块，就是电池的价格，而你需要支付的是每月千元左右的租赁费用。

　　而电池成本一旦下降，车企就有了降价空间。最近一段时间，电池成本的变化眼花缭乱。

　　根据上海钢联数据，3月13日电池级碳酸锂均价报11.3万元/吨，与一年多前的高点相比，跌幅达到八成。

　　另一方面，是消费市场的需求，本身就在向中间价位靠拢。一些斗志昂扬、立足高端的品牌，也在悄悄回到12万元-25万元的主流价格带。小米汽车，也只能这样盘算。

　　大家是有点闲钱，但也没那么多。或者，也不想花那么多。消费紧缩的时代，拼单、团购产品都在格外受宠。而车嘛，有个代步功能就够了，车贷也少一点——这是很多人的心态。

　　因此，车企才会咬咬牙，纷纷往中档的价格区间靠。

　　但能赚钱吗?估计悬，产能不够、营销成本只增不减，种种因素压在车企头上。中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2023年1至11月，汽车制造业利润率为5%。与2022年同期相比，继续降低0.7个百分点。

　　利润一少，投资者的钱一撤，许多车企就坚持不住。剩下的，就是十几个“新势力”和“优等生”瓜分这个大蛋糕了。

　　在这场竞争游戏里，消费者能收益很多吗?还很难说。

　　车企倒闭，维修难寻。2023年，威马、爱驰等电车品牌App面临停运，车门都打不开，智能汽车变“智障”;车企很“卷”，都在降价——但谁知道是不是最低价，万一不过两个月，又降价了呢?

　　很显然，我们的消费之旅，总是处于冤大头与幸运儿的叠加态里。